南京的地铁线路其实和当初设想的有很大差别，很大原因与当年2号线集庆门事件有密切关系，导致原本准备直接过江的2号线被迫取消，利用原规划的环线走位直接改道河西，使得曾经规划的完整跨江东西线胎死腹中。

也因为如此，原地铁环线6号线也被迫拆分取消。应该说集庆门事件对南京的城建发展以及交通格局有着巨大的影响。很多我们现在看似非常不合理的规划其实都来源于这次事件。

01 10号线过绕

原本如果2号线直接过江它的效率非常高，直连江北与新街口，但是事情发生之后，过江的任务就交给了10号线，大大减弱了与老主城之间的联系，其在河西兜了一大圈。按理说10号线江南段应该更加靠北贴近应天大街，这样才符合正常的逻辑。不过当时的决定是将1号线的河西段划给了10号线，10号线实际上是一条缝合补救的线路。

想象一下，原本过江的2号线，本来可能过了绿博园，再有6站就直接到新街口了，而现在过了绿博园后则需要10站，还需要在安德门换乘1号线，中间小行段还需要限速运行（据说该区段只有30km/h），虽然乘坐体验还是很不错的，但是整体线路的效率确实不高。

把一条原本可以直通市区，连接近郊与老主城的线路变成了江北与河西之间，近郊与近郊之间联络线，显然这还是有些可惜的。

因此17号线的出现给江北带来了线位上的补救，其在江北明显处于更加南边的线位，但在江南的走位，却比10号线更北，17号线整体线感也更直，这条线路对于弥补10号线的缺憾还是很有帮助的。在这个过程中河西中部的地铁线路密度也得到了一些补救，现实情况河西南部都比河西中部拥有更好的地铁覆盖，河西中部的确需要加强。同时江心洲、雨花台、江宁也明显受益。

当然17号线的走向并不是一开始就是这样，也经历了数次版本的更迭变化，最有意思的就是曾经的8号线，也有过江的方案，其中华门西侧的线段和如今的17号线倒是较为接近。

02 江宁与河西

江宁的地铁线路非常丰富，但是不知道大家有没有注意到有一个现象，江宁大部分线路都是直接汇入到南站的，没有一条线路直连河西。江宁是南京GDP最高的区域，拥有非常强大的制造业水平，也有很丰富的研发资源，这是金融应该去大力服务的区域。所以河西的金融资源应该与江宁建立更加高效的互动途径，而这个时候17号线就是其中的关键。

更有意思的是这条线路几乎完全串联起了南京南部几乎所有的主要科创园区以及文化设施，包括江北的研创园、河西的江苏大剧院、奥体、新城科技园北区、雨花软件园、南京科技馆、江宁硅巷等，并且后续很有可能更加深入东山腹地，同时东延到青龙山国际生态城，南下到淳化和湖熟。一举带动江宁两个边缘板块的发展，可见17号线对于提升南京整体南片的资源互动能力有着更大的帮助。